中国の自動車が「ボッシュ量産」を開始
TechFlow厳選深潮セレクト
中国の自動車が「ボッシュ量産」を開始
スマートテクノロジー提供企業と自動車メーカーが、次世代自動車を共に定義する。
Web3業界の深掘り報道に専念し潮流を洞察著者：周永亮
2025年の上海モーターショーは、かつての「賑わい」が影を潜めている。
一年前の北京モーターショーを振り返ると、それはむしろショーそのものだった。当時、最も注目を集めたのは雷軍と周鴻祎だ。彼らは他社のブースを訪問する「おじゃま」を行い、メディアや一般大衆から熱狂的に追われる存在となった。この流れは、もともと控えめで地味な姿勢の自動車メーカー幹部たちさえも引き出し、他社との共演を促した。
一時、「幹部同士の共演」がソーシャルメディア上の話題を独占した。
しかし今年、トレンドの波が引いてしまい、モーターショーは本来の技術と製品へと回帰しつつある。今年の上海モーターショーで最も印象に残ったのは、従来裏方として活動していた部品サプライヤーたちが、ますます自動車メーカーと肩を並べるようになり、まるで「主客転倒」の様相を呈していることだ。我々は、華為智能（ファーウェイ・インテリジェント）、CATL（寧徳時代）、Horizon Robotics（地平線）、Momenta、Pony.ai（小馬智行）などのサプライヤーが独立出展し、会場内の新たな注目ポイントとなっているのを目の当たりにした。
なぜますます多くのサプライヤーが乗用車展示ホールに登場するようになったのか？そこには業界にどのような変化が起きているのか？
サプライヤーが裏方から表舞台へ
モーターショーとは、ある意味で各メーカーが新製品を発表する戦場であると同時に、自動車産業の発展状況を映す縮図でもある。
今年の上海モーターショーを歩き終え、WeChatの2万歩を達成した後、いくつかの感想が湧いた。一つはここ数年誰もが口にする「内巻（過当競争）」だ。上海モーターショー初日の2日間だけで、新戦略・新車種・新技術に関する発表会が193件も開催された。各自動車メーカーはデザイン、ハードウェア構成、知能化体験において激しく競い合い、「神仙打架（神々の戦い）」と呼ぶにふさわしい状況だ。
もう一つの目に見える大きな変化は、サプライヤーが表舞台に登場してきたこと——つまり、「i人」から「e人」へと変貌していることだ。最も端的なデータとして、2025年の上海モーターショーにおける乗用車展示ホール内のサプライチェーン出展数は、2023年の12社から2025年には23社へとほぼ倍増した。また、専用の自動車テクノロジーおよびサプライチェーン展示エリアの面積は、2023年の3万㎡から10万㎡へと3倍に拡大した。
上海モーターショーCATL（寧徳時代）ブースでは、3つの本格派バッテリーを展示｜画像提供：ビジュアルチャイナ
その中でも、華為（ファーウェイ）系は今回のショーで2つの展示エリアを持つ。5.2号館ではHarmony Intelligent Mobility Alliance（鴻蒙智行）が、尊界S800、問界M8、25年型問界M9など新車を披露した。一方、6.1号館では華為の充電／駆動システムおよびQiankun Smart Solution（乾崑スマートソリューション）が、広大なスペースを占めて出展した。CATL（寧徳時代）のブースは小米（ミオウ）隣に位置し、最大12C充電に対応し、800kmの純電航続を実現する第二世代「神行超充電池」、マイナス40℃の極寒環境でも動作可能なナトリウム電池、そして異なるセルを柔軟に組み合わせられる「驍遙デュアルコア電池」を展示した。
上海モーターショー地平線ブースでは、L2都市域運転支援システムを披露｜画像提供：ビジュアルチャイナ
一方、地平線のブースはアウディの近くにあり、「地平線HSD」というL2都市域運転支援システムを発表した。これは国内初の自社開発ハード＆ソフト一体型で量産可能な都市域運転支援システムである。Momentaは運転支援ソリューションに加え、L4レベルの自動運転向けシステム「MSD（Momenta Self-Driving）」も展示した。このソリューションは国内5都市で50万km以上のシャドーモード検証を完了している。
個別のブースだけでなく、サプライヤーは裏方支援に満足せず、新車発表会にも頻繁に登場し、壇上でインタラクションを行うようになった。
上海モーターショー期間中、上汽集団総裁の賈健旭は華為常務取締役・ターミナルBG会長の余承東と2度抱擁し、上汽と華為が共同で立ち上げた新ブランド「尚界」を共にPRした。AUDIブランド初のモデルE5 Sportbackの初公開時には、Momenta CEOの曹旭東が壇上に招かれスピーチを行った。またショーフェア期間中に、Momentaは通用別克、一汽トヨタ、本田中国、キャデラック、上汽アウディ、智己の6ブランドと深遠な戦略的提携を発表した。
こうした背景には、中国の知能技術提供企業と中国自動車メーカーが、自動車業界の「Wintel」を形成しているという現実がある。
1980年代以来、マイクロソフトとインテルは有名な「Wintel連合」を築いた。マイクロソフトがより強力なソフトウェアを出すたび、インテルのチップ需要が高まり、逆にインテルが高性能チップを投入すれば、マイクロソフトのソフトウェア体験も向上した。
今、自動車業界でも同じような道を歩んでいる。地平線創業者兼CEOの余凱氏は、「われわれはWintelになる。ただし整機（完成車）は作らない」と語る。地平線はロボット時代のマイクロソフトとインテルを目指しており、スマートカーがその第一歩となる。つまり、徐々にコンシューマー向け（to C）のブランドへと移行することが、2025年の地平線の重点課題であるということだ。
地平線と同様に、CATL（寧徳時代）もto Cへの転換を進めている。CATLはto Cの取り組みを通じてto B事業を牽引しようとしている。2024年、CATLは各地の空港や高速鉄道駅などに多数のto C広告を展開し、「電動車を選ぶなら、CATL（寧徳時代）を認める」というキャッチコピーで、消費者に「電動車＝CATL」という認識を定着させようとしている。
次世代の自動車を定義できるのは誰か？
こうした主要サプライヤーが裏方から表舞台へと移ったことは、単なる展示スペースの変化ではなく、自動車産業における深い構造変革の現れである。
まず挙げられるのは、サプライヤーの地位の向上と発言権の強化だ。ここで伝統的な内燃機関車のサプライチェーン体系に触れておく必要がある。それは厳格なピラミッド型の構造であり、自動車メーカーが疑いなく「チェーンマスター（供給チェーンの主導者）」として君臨する。その後、ティア1（一次請負）、ティア2（二次請負）、さらにはそれ以下のティア3などのサプライヤーが層をなして、巨大で固定化されたサプライチェーンを形成している。
しかし、自動車産業が知能化・電動化へと急速に移行する中で、バッテリー、半導体、自動運転など新しいサプライヤーの参入により、産業チェーンは網状構造へと変化している。特に、従来最も発言力を持っていたティア1サプライヤーは、最大の衝撃と挑戦に直面している。かつて目立たなかった半導体や動力電池サプライヤーが、ティア1を飛び越えて直接表舞台に立ち、自動車メーカーと直接協力するようになったのだ。
華為の超急速充電、最速1秒で1km分充電｜画像提供：ビジュアルチャイナ
そのため今回、表舞台に登場したサプライヤーたちが提供するのは、もはや従来の「部品」ではなく、コア技術、プラットフォーム、あるいは包括的ソリューションである。例えば、CATL（寧徳時代）のバッテリーは電気自動車の航続距離と性能を直接決定する。華為、地平線、Momentaの運転支援ソリューションは、自動車の知能化レベルに直接影響を与える。
さらに共通点として、これらは技術的ハードルが高く、製品性能とユーザー体験に大きな影響を与えるため、もはや自動車メーカーの付属的存在ではなく、重要なパートナーとなっている。
一方、「ソフトウェアが自動車を定義する」という長年のスローガンが、現実のものとなりつつある。今回表舞台に登場したサプライヤーの多くは、華為、地平線、Momentaといったソフトウェア・チップ企業である。知能化が加速する現在、機能の進化や体験の向上はますますソフトウェアと計算能力に依存しており、スマートカーもかつてのスマートフォンが歩んだ道を辿っている。
同時に、中国市場の役割も変化している。当初は世界最大の潜在市場として注目され、次に最大かつ最も収益性が高く、コストと効率に優れた市場へと進化した。そして今、それはグローバル自動車メーカーが総合力を鍛える「ジム」——すなわち、迅速なイテレーションが求められ、サプライチェーンのレジリエンスが試される競技場となっている。今後、どの企業が中国をより早くグローバルR&D体制に組み込めるかが、10年、20年先の競争力を左右するだろう。
現在、ほぼすべての合資自動車メーカーが「中国で、中国のために」と訴え、ボッシュ、ZF、アンプロフォード（Aptiv）などの海外サプライヤーもローカライゼーションを加速している。
例えば、今回のアンプロフォードは100％中国現地化された複数のスマートカーソリューションを発表した。中国本土のチップを基盤としたドメイン融合ソリューションは、スマートコクピットシステム、L2+ ADAS、自動駐車機能、ボディ制御システムを深く統合し、コスト削減と設計・検証プロセスの簡素化を実現した。
現時点ではっきりしているのは、特に知能ソリューションサプライヤーが裏方から表舞台へと移るのは、自動車産業が知能化へと向かう必然の流れであるということだ。かつて何の疑いもなく「チェーンマスター」とされた自動車メーカーのコア価値が、電動化・知能化のキーテクノロジーを握るサプライヤーへと傾きつつある。したがって、これからの自動車競争はもはやブランド間の一次元的な対決ではなく、多面的な総合力バトルとなる。それはコアサプライチェーンの掌握だけでなく、キーテクノロジー生態系の選択にもかかっている。新たなバリューチェーンの中でどの位置を占めるかが、未来への鍵を握ることになる。
TechFlow公式コミュニティへようこそ
Telegram購読グループ：https://t.me/TechFlowDaily
Twitter公式アカウント：https://x.com/TechFlowPost
Twitter英語アカウント：https://x.com/BlockFlow_News
极客公园
