테슬라 로보택시 도로 주행, 초청제 운영·한 번 이용에 30위안, 돈 있어도 체험 못 해
작가: siqi
머스크가 10년간 말해온 자율주행, 테슬라의 로보택시(Robotaxi)가 마침내 도로 위에 올랐다.
현지시간 6월 22일, 테슬라의 로보택시가 미국 텍사스주 수도 오스틴에서 정식으로 서비스를 개시했다. 초기에는 약 10~20대의 차량을 투입하며, 우선적으로 일부 투자자들과 소셜미디어 KOL들에게 체험 기회를 제공할 예정이다.
지난해 공개된 양문형 '진짜 무인차' 사이버캡(Cybercab)은 아직 본격적인 양산에 들어가지 못했기 때문에, 초기 로보택시는 현재 생산 중인 모델 Y를 활용한다. 즉 현재 운행 중인 로보택시는 여전히 핸들 및 가속·제동 페달을 장착하고 있으며, 각 차량의 조수석에는 안전요원이 탑승하고 있고, 운행 지역도 제한되어 있다.
머스크는 X 플랫폼을 통해 승객당 고정 요금을 4.20달러로 설정했지만 이는 일종의 '체험 할인가'이며 장기적인 요금은 알려지지 않았다. 현재 오스틴에서는 구글 산하 자율주행기업 웨이모(Waymo)와 우버(Uber)가 협력하여 운영하는 로보택시도 이미 시장에 진출했다. TechCrunch 보도에 따르면, 4.3~9.3km 구간에서 웨이모는 km당 3.50달러의 요금을 부과하고 있다.
기술 블로거가 공유한 로보택시 이용 경험: 16km, 22분 | 사진 출처: X
기존 주류 로보택시와 비교해 테슬라의 접근 방식에는 두 가지 핵심적인 차이점이 있다.
첫째, 현재 웨이모, 라오바콰페이(萝卜快跑) 등 주류 로보택시 솔루션과 달리 테슬라는 처음으로 '양산 차량 + FSD 소프트웨어'만으로 무인차 운영을 시도하며, 별도의 복잡한 인지 하드웨어를 추가하거나 새로운 소프트웨어를 재개발할 필요가 없다. 이를 통해 하드웨어와 연구개발 비용을 크게 절감할 수 있을 것으로 기대된다.
둘째, 테슬라는 초기 로보택시 운영을 통해 '사용자(user)'보다는 '차량 소유자(owner)'를 우선적으로 유치하려 한다. 만약 이 모델이 성공한다면, 테슬라는 직접 차량을 구매해 시장에 투입하는 전통적인 국영 택시 회사에서 벗어나 디디추싱이나 우버처럼 플랫폼 기반의 이동수단 회사로 전환할 수 있게 된다.
따라서 형태상 다소 아쉬운 점이 있더라도, 테슬라 로보택시는 자율주행 및 무인차 업계에서 가장 주목받는 사건임에는 틀림없다.
현재 테슬라의 시가총액은 1조 100억 달러, 주가수익비율(PER)은 177배로 전통 완성차 업체들을 크게 상회한다. 최근 몇 년간 머스크는 여러 자리에서 테슬라가 "이미 자동차 회사에서 AI 회사로 전환했다"고 강조해왔으며, 로보택시의 시장 출시는 중요한 능력과 제품의 실력을 입증하는 계기가 된다. 유명 투자기관 모건스탠리의 분석 모델에 따르면, 테슬라의 미래 가치 평가에서 60~80%는 로보택시와 FSD 사업에 대한 기대치에서 비롯된다.
핸들과 안전요원이 있는 '무인차'
많은 사람들이 테슬라 로보택시에 기대하는 모습은 작년 10월 머스크가 할리우드 워너 스튜디오에서 공개한 '무인차' 사이버캡이다. 이 차량은 핸들과 가속·제동 페달을 완전히 없애고, 양문 2인승 구조를 채택하며, 전면부에 스크린을 배치해 인간-기계 간 소통의 중심 수단으로 삼았다.
그러나 많은 사람들이 머스크의 표현 방식에 속아 사이버캡과 로보택시를 무의식적으로 동일시할 수 있다. 실제로 사이버캡은 아직 양산조차 시작되지 않았다. 이번 오스틴에서 운행을 개시한 로보택시는 2025년형 테슬라 모델 Y를 기반으로 하고 있다. 이 차량은 테슬라 HW4.0(AI4라고도 함)의 지능형 운전 소프트웨어 및 하드웨어 시스템을 탑재하였으며, 순수 시각 인식 방식을 사용해 전 차량에 8개의 카메라와 테슬라 자체 개발 칩을 장착함으로써 360도 전방위 시야를 확보한다.
현재 공개된 체험 영상들을 보면 모든 로보택시의 조수석에 안전요원이 탑승하고 있음을 확인할 수 있다. 미국 언론 보도에 따르면, 테슬라는 로보택시에 대해 전자적 운행 제한(전자 울타리)을 설정했으며, 초청받은 승객만 예약이 가능하고 현재 오스틴 남부 일부 지역에서만 서비스를 제공하고 있다.
테슬라 로보택시의 실제 이용자 사진(위)과 공식 홍보 사진(아래) | 사진 출처: X
왜 이렇게 차량 모델에 변화가 생긴 것일까?
먼저 기술적인 관점에서, 사이버캡은 대규모 양산까지 넘어야 할 장애물들이 많다.
머스크가 실적 발표회에서 밝힌 바에 따르면, 사이버캡은 2026년 말까지 정식 출시될 예정이다. 또한 현행 법규상 핸들과 페달이 없는 차량은 출시 전 별도의 면제 승인을 받아야 하며, 연간 최대 2500대까지만 생산할 수 있다.
두 번째로 마케팅 관점에서 사이버캡은 본래 더 큰 의미에서 '시연' 기능을 수행한다.
마치 샤오미가 뉘르부르크링(Nürburgring)에서 프로토타입과 양산형 SU7 Ultra를 각각 주행 기록을 세운 것과 같다. 샤오미는 일반 소비자가 프로토타입과 양산형의 미묘한 차이를 이해하도록 요구하지 않으며, 경주용 차량만을 원하는 고객에게만 판매하려는 것도 아니다. 그 목적은 브랜드와 제품의 능력을 강조하기 위한 것이다. 즉 샤오미 전기차는 운전 감각이 뛰어나며 포르쉐보다도 빠르다는 것을 알리기 위함이다.
사이버캡이 테슬라에게 갖는 의미는 FSD 소프트웨어가 모든 장소에서 스스로 운전할 수 있다는 것을 증명하는 것이다. 그리고 핸들과 페달이 없다는 것은 곧 '전 세계 어디든 운행 가능하다'는 은유이기도 하다.
전통 완성차 업체들은 속도로 브랜드 감각을 만들지만, 슈퍼카는 대개 가장 많이 팔리는 차종이 아니다. 사이버캡은 바로 이러한 시대에 테슬라가 스마트카 브랜드로서 만든 '슈퍼카'다. 비록 가격은 2만 5천 달러에 불과하지만, 테슬라 시가총액의 60% 이상을 떠받치고 있다.
따라서 언젠가 머스크가 사이버캡은 대량 생산되지 않을 것이라고 발표한다고 해도 놀라지 말아야 한다. 머스크의 계획 속에서 그 역할 자체가 대량 생산을 위한 것이 아니기 때문이다.
모델 Y 측면 문에 선명하게 표시된 Robotaxi 문구 | 사진 출처: X
로보택시: 새로운 해결책이 필요한 사업
이번에 테슬라는 오스틴의 일부 지역에 단 10~20대의 로보택시만 투입했다. 규모는 작아 보이지만, 왜 여전히 테크 업계의 헤드라인이 될 수 있었을까?
큰 이유 중 하나는 이것이 현재 매우 많은 비용이 드는 로보택시 사업에 새로운 해결책을 제시할 수 있기 때문이다.
2024년, 미국 내 로보택시 시장 점유율 1위인 웨이모는 약 1500대의 차량을 보유하고 400만 건 이상의 서비스를 제공했으며 매출은 5000~7000만 달러였지만, 손실은 무려 15억 달러에 달했다.
수익과 투자가 극도로 비례하지 않는 것이 현재 로보택시 사업의 가장 큰 골칫거리다.
수익은 현재의 차량 대수와 수요에 의해 제한되며, 지출은 하드웨어와 소프트웨어 두 부분으로 나뉜다. 소프트웨어는 자율주행 기능 개발 비용이고, 하드웨어는 차량 구매비용과 별도 장착 장비 비용이다.
테슬라와 달리 현재 주류 로보택시 솔루션은 양산 차량에 인지 하드웨어를 추가 장착해 기능과 안전성을 보완하는 방식이다. 이 하드웨어는 일반적으로 레이저 레이더(LiDAR)와 고성능 지능형 운전 칩으로 구성되며, 단순 BOM(부품소요목록) 비용만으로も数만 원에서 심지어 10만 위안을 넘기도 한다.
웨이모 현행 차량, 차량 상단에 자율주행 안전시스템 일체형 장착 | 사진 출처: Waymo
또한 현재의 로보택시 기업은 사실상 전통적인 버스회사와 유사하다. 먼저 자비로 차량을 구입하고, 사람을 고용해 운전하게 한다(즉 소프트웨어 개발, 안전요원, 운영 인력 비용). 마지막으로 시장에 서비스를 제공한다.
분명히 이 과정은 너무나 중복되고 복잡하다. '전통적 방식'으로 로보택시 사업(본래 새로운 기술이지만)을 진행하려면 투자해야 할 항목이 너무 많다. AI 기업처럼 R&D에 투자해야 하고, 하드웨어 기업처럼 장비를 구매해야 하며, 운영 과정에서 소비자를 유치하기 위해 저렴한 가격으로 보조금을 지급해야 할 가능성도 있다.
반면 머스크가 꿈꾸는 무인차 비즈니스는 자신이 택시를 만들어서 수익을 내는 것이 아니라, 차량 소유자의 차를 활용해 테슬라가 수익을 창출하는 것이다.
머스크는 과거 테슬라의 무인 택시 차량이 전 세계 100만 대 규모에 도달하기를 희망한다고 말한 바 있다.
각 차량의 비용이 2만 5천 달러라면, 이들의 하드웨어 제조 비용만으로도 총 250억 달러에 달하며, 이는 테슬라 2024년 연간 순이익의 3배를 훨씬 초과한다. 명백히 사이버캡을 대량 생산해 시장에 투입한다면, 전 세계 각국의 규제 승인이 순조롭게 이루어진다고 해도 이 프로젝트는 막대한 투자가 필요하다.
따라서 이번 10여 대의 로보택시는 본질적으로 '시험용 차량'으로 볼 수 있다. 이는 또 한 번의 마케팅 활동이다. 작년의 사이버캡은 데모(demo) 시연이었다면, 이번 10대의 차량은 테슬라 FSD 소프트웨어의 양산 적용 가능성을 입증하려는 것이다.
미국 네티즌이 공유한 테슬라 로보택시, 순수 시각 기술 노선이 야간 환경 대응 | 사진 출처: X
머스크의 진정한 목표는 양산형 모델 Y와 모델 3가 바로 로보택시로 변신할 수 있는 능력을 갖추고 있다는 것을 입증하는 것이다. 만약 양산형车主들이 테슬라 로보택시 차량에 참여하길 원한다면, 테슬라는 무인차 사업에서 직접 차량을 구매하는 '전통적인 버스/택시 회사'에서 벗어나 '테슬라판 디디추싱/우버' 같은 이동 플랫폼 기업으로 탈바꿈할 수 있다. 게다가 두 번의 수익을 얻을 수 있다. 차량 판매 시 한 번, 그리고 플랫폼에서 수익 발생 시 수수료를 받는 것이다.
냉정하게 바라보기: 기술적 준비만으로는 부족하다
유명 투자기관 모건스탠리의 가치 평가 체계에서 테슬라의 미래 가치의 60% 이상이 FSD와 로보택시에서 비롯된다.
유명 투자자 '우드지'(Woodie)가 속한 ARK사에 따르면 로보택시의 미래 가치 기여도는 90%를 넘어선다 | 사진 출처: ARK Invest
앞서 언급했듯이 테슬라는 양산 기술을 통해 L2에서 L4까지의 과정을 직접 연결하려 하며, 로보택시와 FSD(소프트웨어 유료화) 두 가지 모델을 통해 차량 판매 외의 새로운 비즈니스 모델을 열고자 한다.
전 세계적으로 모델 Y와 모델 3의 판매량과 보유량 덕분에, 이론상 HW4.0 이상의 하드웨어를 탑재한 모든 테슬라 차량 소유자는 자신의 차를閑暇 시간에 '테슬라판 디디추싱 차량'으로 활용할 수 있다. 이 경우 머스크가 항상 강조하는 백만 대 규모의 차량 대오는 문제가 되지 않을 것처럼 보인다.
하지만 설령 기술, 운영, 승인 절차가 모두 순조롭게 진행된다고 가정하더라도, 문제는 다음과 같다.
테슬라 차주들은 정말 모두 그렇게 할 것인가?
기존 차주들에게는 개인용 차량을 공공 서비스에 제공하는 것을 원할까?
신규 차주들에게는 일부러 테슬라를 사서 택시 운전으로 돈을 벌려는 사람이 있을까?
중국 시장을 예로 들면, 현재 HW4.0을 탑재한 신형 테슬라 모델 Y의 가격은 26만 3500위안부터 시작한다. 현재의 이동 서비스 시장 규정에 따라 이 차량은 '고급 승용차' 시장에 투입할 수 있다. 그러나 로보택시는 새로운 제품으로서, 기존의 라이드셰어링 시장 경쟁 경험에 비춰볼 때, 사용자 인식을 얻기 위해 가격 보조금 등의 조치를 취할 가능성이 크다. 그렇다면 이러한 비용은 누가 부담할 것인가?
또 다른 가장 전형적인 문제는, 머스크가 항상 말하는 '사용하지 않을 때 모델 Y/모델 3를 시장에 풀어 수익을 창출하자'는 주장인데, 그 순간 사람들이 반드시 택시를 이용하려는 수요가 있을지는 의문이다. (예: 심야 시간대)
따라서 현실적으로 바라볼 때 로보택시와 자율주행은 결코 단번에 성공할 수 없는 사업이다. 하지만 투자자의 입장에서는 테슬라의 이러한 순수 시각 기반 양산 방식이 아직 완전히 검증되지는 않았더라도, 높은 비용 효율성 덕분에 미래를 '베팅'해볼 만한 가치가 있다고 본다.
이것이 테슬라가 올해 다양한 파문에도 불구하고 PER이 여전히 177배에 달하며, 실리콘밸리 7대 기업 중 어느 곳보다도 3배 이상 높은 중요한 이유다.
로보택시가 성과를 내기 전까지 테슬라와 머스크의 최우선 과제는 여전히 '로보택시가 아닌 차량'을 파는 것이다.
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