Recherche sur le terrain de Citrini Research dans le détroit d’Hormuz
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Recherche sur le terrain de Citrini Research dans le détroit d’Hormuz
Nous sommes extrêmement confiants dans la reprise progressive de la navigation dans le détroit d’Ormuz, conclusion écrasante tirée de toutes les expériences sur le terrain et des entretiens menés au cours de cette enquête. Pour tous les pays autres que les États-Unis, l’option la plus sûre consiste à conclure un accord avec l’Iran afin de garantir la continuité et la fluidité de la navigation maritime.
Dédié à des analyses Web3 approfondiesRédaction : Citrini Research
Traduction : 2030FY
La situation actuelle dans le détroit d’Ormuz est des plus incertaines. Pour y voir plus clair, Citrini a dépêché l’un de ses analystes terrain les plus chevronnés — afin d’éviter tout lien émotionnel, nous l’appellerons « l’analyste n°3 » — mener une enquête sur place. L’analyste n°3 maîtrise quatre langues, dont l’arabe ; il a embarqué une mallette Pelican remplie d’équipements, une boîte de cigares cubains, 15 000 dollars en espèces et un paquet de sachets de nicotine Zyn. C’est ainsi qu’il s’est lancé dans une mission planifiée une semaine plus tôt dans nos bureaux de Manhattan.
Nous pensions initialement que cette expédition ne produirait qu’une conclusion vague du genre « le détroit est ouvert ou fermé », et nous savions parfaitement que cette enquête risquait de se révéler vaine, sans aucun résultat tangible. Or, en réalité, nous avons acquis une compréhension bien plus fine et nuancée de la situation actuelle, ainsi que du processus mondial de transition vers un ordre multipolaire.
Si David Foster Wallace était encore parmi nous, il serait certainement posté dans un petit bar côtier d’une bourgade omanaise, envoyant ses reportages sur des serviettes en papier : notant le silence particulier d’un hôtel de cent chambres n’accueillant que trois clients ; observant les pétroliers qui dérivent lentement vers le détroit d’Ormuz sans jamais vraiment y entrer. Tel est notre inspiration créative — à supposer que Wallace se soit lui aussi intéressé à la recherche de rendements investissables exceptionnels.
C’est l’histoire du lieu le plus critique de notre planète aujourd’hui — ce chenal de 54 miles entre l’Iran et l’Oman, dont dépendent le fonctionnement ou l’arrêt complet de l’économie mondiale. Ce détroit recèle de nombreuses opportunités de rendements investissables exceptionnels, notamment les nouvelles règles de passage instaurées en temps réel par la Garde révolutionnaire iranienne : c’est elle qui décide quels navires peuvent passer, et lesquels sont interdits.
L’analyste n°3, défiant les mises en garde des agents des services frontaliers omanais, les présages obscurs et les avertissements sévères de deux gardes-côtes armés de fusils d’assaut, a décidé de se rendre au cœur même de cette voie maritime la plus stratégique de la planète. À ce moment-là, les hostilités étaient à leur paroxysme. Il a embarqué à bord d’un bateau rapide dépourvu de système GPS, piloté par un capitaine qu’il avait rencontré trois heures plus tôt à l’entrée du port, après avoir sorti une liasse de billets. Tout cela, pour la bonne cause de la recherche d’investissement.
Ce qui suit est le récit intégral de cette enquête.
Plongée au cœur du détroit d’Ormuz
Avant même d’entrer sur le territoire omanais, les autorités locales ont exigé que l’analyste n°3 signe un document. Ce serment pré-imprimé, présenté sur une table à thé dans un poste de contrôle désertique, stipulait qu’il s’engageait à ne pas effectuer de prises de vue, ni de reportage journalistique, ni de collecte d’informations sur le sol du Sultanat d’Oman. Il y apposa sa signature.
Ensuite, cet officiel ouvrit la mallette Pelican de l’analyste pour inspection, mais passa à côté du gimbal, du kit micro et des lunettes caméra. La mission de recherche venait de débuter.
Dès son arrivée en Oman, l’analyste n°3 convainquit le capitaine d’un vieux bateau rapide dépourvu de système GPS grâce à ses talents oratoires, ignorant les conseils insistants des fonctionnaires omanais de faire demi-tour, et navigua en haute mer jusqu’à une zone située à seulement 18 miles des côtes iraniennes. À ce moment précis, des drones témoins tournaient dans le ciel au-dessus de lui, tandis que des vedettes de la Garde révolutionnaire iranienne patrouillaient à distance selon un itinéraire fixe. Il plongea alors dans le détroit d’Ormuz, un cigare cubain entre les dents, et nagea librement dans les eaux.
Peu après, il fut intercepté et détenu par la garde côtière, et son téléphone confisqué. Il réussit finalement à s’en sortir et à rentrer, partageant ensuite avec nous, lors d’une réunion de rapport de huit heures, toutes ses découvertes.
Ce qui suit est un compte rendu direct, à la première personne, des observations terrain de l’analyste n°3 dans le détroit d’Ormuz. Afin de protéger la sécurité des sources anonymes, certains noms de personnes clés, lieux et détails d’événements ont été modifiés. Les citations sont reconstituées à partir des souvenirs de l’analyste et traduites depuis l’arabe. C’est là tout ce que nous pouvons garantir en matière de précision informationnelle — car le téléphone de l’analyste, ainsi que toutes les notes et photos qu’il contenait, se trouvent désormais à des milliers de miles de distance, très probablement en cours d’examen minutieux par les autorités omanaises.
I. Conception de l’enquête
« Que se passerait-il si j’allais directement au détroit d’Ormuz ? »
Cette question, au départ une simple boutade — comme ces monologues nocturnes murmurés dans le lit à 2 heures du matin, trop insignifiants pour être pris au sérieux, voués à disparaître dans l’oubli comme tant d’autres résolutions pré-sommeil vite abandonnées face aux réalités du lendemain — ne surgissait pas à 2 heures du matin, et nous n’étions pas non plus allongés dans un lit.
Nous étions assis dans les bureaux de Citrini Research, au cœur de Manhattan, regardant sur nos smartphones l’escalade d’une crise géopolitique sans précédent depuis dix ans. Les marchés les plus liquides au monde oscillaient de façon chaotique, à la manière des memecoins, entre les tweets de Trump et les gros titres de l’Associated Press.
Il était évident que personne — littéralement personne : ni les analystes, ni les journalistes, ni les généraux à la retraite qui dissertent sur les chaînes d’information câblée, ni même nous — ne savait réellement ce qui se passait. Tous dépendaient des mêmes images satellites obsolètes, des mêmes sources anonymes du Pentagone et des mêmes données AIS (Automatic Identification System) sur le trafic maritime. Or, j’ai découvert par la suite que ces données omettent quotidiennement environ la moitié du volume réel de trafic passant par le détroit.
Après tout, n’est-ce pas précisément notre rôle que de clarifier un environnement d’investissement chaotique ? J’avais envie de le faire, je disposais des contacts nécessaires (du moins d’une partie d’entre eux), et cela promettait également une expérience hautement captivante. Ainsi, la décision d’aller au détroit d’Ormuz fut prise.
Dans notre appartement-bureau Citrini à New York, nous avons placé un smartphone Xiaomi (doté d’un objectif Leica à zoom 150x, souvenir de notre visite d’une usine de robots en Chine), une balise GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), 15 000 dollars en espèces, un gimbal et un kit micro dans une mallette Pelican. Nous nous sommes ensuite mis à reconstruire l’itinéraire à rebours, centré sur les questions auxquelles nous tenions le plus à trouver des réponses.
Planification de l’enquête de renseignement sur le détroit d’Ormuz
Jour 0 : Dubaï – Centre international financier de Dubaï
Rendez-vous avec des courtiers maritimes, des traders de matières premières et des analystes de pétroliers ;
Constitution d’une base d’informations initiale, synthèse des données publiques du marché ;
Échanges avec des informateurs avisés pour évaluer les perspectives militaires et commerciales.
Jour 1 : Fujairah
Sortie en mer au lever du jour pour observer des centaines de pétroliers à l’arrêt et des cargaisons d’un montant de plusieurs milliards de dollars immobilisées ;
Visite des installations pétrolières de Fujairah, pour vérifier l’état des réservoirs (endommagés, pleins ou en rupture de stock) ;
Tournée des agences maritimes et du bar de l’hôtel Radisson pour recueillir des informations de première main.
Jour 2 : Khor Fakkan → Dibba → Khasab
Remontée de la côte orientale des Émirats arabes unis vers le nord, pour examiner le port à conteneurs de Khor Fakkan, destiné au transbordement de marchandises ;
Entrée dans la province d’Al-Musandam à Dibba, atteignant la zone côtière où se rejoignent les frontières des Émirats arabes unis, de l’Oman et de l’Iran ;
Arrivée à Khasab en soirée, observation des dhows à voile unique en direction des côtes iraniennes.
Jour 3 : Zone d’Al-Musandam
Enquête entière journée à bord d’un bateau rapide, traversant les fjords d’Ormuz et l’île Telegraph, puis direction Kumzar — à seulement environ 15 km des côtes iraniennes ;
Négociation avec des pêcheurs locaux pour accéder à la zone de séparation du trafic maritime ;
Comptage manuel des navires, comparé en temps réel aux données AIS consultées sur smartphone.
Jour 4 : Khor Najid → Buhayrah → Ras Al Khaimah → Dubaï
Parcours en 4×4 jusqu’à Khor Najid, seul point d’observation routier offrant une vue panoramique sur les routes maritimes du golfe Persique, pour observer le passage des navires et leurs activités, recueillir des renseignements auprès des habitants locaux, et croiser les données en temps réel avec celles de Vortex Shipping ;
Entretien avec des pêcheurs de Buhayrah ayant des canaux de communication transfrontaliers avec l’Iran ;
Traversée de Ras Al Khaimah pour examiner les chantiers navals de dhows, la zone commerciale Gulfstream, et les infrastructures physiques du commerce informel iranien ;
Retour à Dubaï.
Mon itinéraire consistait à atterrir d’abord à Dubaï pour rencontrer des informateurs connus et des contacts de Citrini Research ; puis à me rendre en voiture à Fujairah afin de collecter des images réelles et des renseignements sur les quais pétroliers ; ensuite, à franchir la frontière pour entrer dans la province septentrionale omanaise d’Al-Musandam, jusqu’à Khasab, et enfin à organiser une sortie en mer pour une observation directe.
J’ai commencé à appeler diverses agences de voyages afin de réserver un bateau à destination de Kumzar — ce village omanais, uniquement accessible par voie maritime, constitue le point d’habitation humaine le plus proche des côtes iraniennes. En y repensant aujourd’hui, ce fut une erreur en matière de sécurité opérationnelle, équivalente à une divulgation anticipée de mon itinéraire ; mais à l’époque, je ne voyais pas d’autre moyen d’obtenir un bateau. Heureusement, sur le plan de la sécurité, j’avais fourni à ces agences des identités entièrement fictives.
À chaque appel, j’adoptais une identité différente : aventurier, trader pétrolier souhaitant compter les navires passant devant lui, investisseur immobilier. (« Frère, tu dis que je suis le premier investisseur immobilier à venir ici ? C’est le moment idéal pour acheter ! Les prix fonciers sont dérisoires, et quand les autres ont peur, c’est précisément le moment d’entrer sur le marché ! ») Mais quelle que soit ma formulation, la réponse restait toujours la même : « Non. »
Une seule entreprise proposant des excursions d’observation de dauphins accepta ma demande. Il s’avéra que la Garde révolutionnaire islamique iranienne pouvait intercepter des pétroliers, mais ne pouvait pas intimider les dauphins. J’avais enfin trouvé le moyen de me rendre au détroit d’Ormuz.
Nous avons passé en revue toute notre liste de contacts, adaptant soigneusement les questions posées à chaque profil : agents maritimes, courtiers maritimes, entreprises de ravitaillement en carburant, fonctionnaires, officiers, intermédiaires commerciaux locaux, etc. Nous voulions collecter autant d’informations de première main que possible auprès de personnes ayant vécu concrètement ces situations liées au détroit, puis je me rendrais moi-même à la frontière omanaise pour observer la situation réelle.
Une fois arrivé à Dubaï, je me dirigeai immédiatement vers Fujairah. Bien que ce trajet soit accessible à tous, il s’avéra fructueux. J’observai les dégâts causés aux réservoirs par les attaques précédentes, bien moins importants que je ne l’avais craint — un ouvrier local m’expliqua que les dégâts à Ruwais étaient bien plus graves.
J’échangeai avec plusieurs employés qui, trois semaines plus tôt, avaient failli mourir sous une attaque de drones, mais qui restaient néanmoins à leur poste. J’eus également des échanges spontanés avec des représentants de GPS Chemical et de Chemical Petroleum, qui confirmèrent que le niveau d’activité portuaire s’était stabilisé à environ 30 % de son niveau d’avant-conflit, bien que le fonctionnement de base soit rétabli. Je n’avais pas l’intention de m’infiltrer dans les installations portuaires, aussi repris-je la route, tombant juste à point nommé sur la partie de poker que je joue systématiquement à chaque visite à Dubaï.
Depuis mon départ de New York, je n’avais pas fermé l’œil, et dans cet état, remporter une partie de poker relevait de l’impossible.
II. La partie de poker
Chaque fois que je me rends à Dubaï, je participe à cette partie de poker régulière, autour de laquelle gravitent des personnes en qui j’ai pleinement confiance pour m’aider en cas de pépin dans le Golfe.
Tous les joueurs autour de la table étaient unanimes : la guerre durerait bien plus longtemps que ce que le monde extérieur imaginait. L’un d’eux prédit que la prochaine escalade majeure consisterait en une attaque contre l’île iranienne de Qeshm. Quatre jours plus tard, sa prédiction se vérifiait. Ils me mirent en garde : je devais quitter la région avant le 6, car « quelque chose de gros allait se produire ». La concentration des forces américaines dans la région progressait bien plus rapidement que ne le laissaient entendre les médias ; quant au nombre d’attaques de drones iraniens, il dépassait largement les estimations américaines. Lorsque je demandai leurs cibles, on me répondit : « Des Américains, frère. Leur cible, ce sont les Américains et les infrastructures américaines. » En y repensant aujourd’hui, cette question était franchement stupide.
Pendant la partie, je lançai une information : « Je vais à Al-Musandam, sur le front du détroit d’Ormuz. »
Tous éclatèrent d’abord de rire, puis réalisèrent, avec stupeur, que pour la première fois de leur vie, je ne plaisantais pas. « Frère, tu dis quoi ? » L’un d’eux voulut m’accompagner, mais ajouta que son père n’y consentirait jamais.
Je demandai s’ils pourraient m’aider en cas de problème, mais ils répondirent qu’ils ne pouvaient pas garantir que cela fonctionnerait. Puis l’un d’eux éclata d’un petit rire et raconta une histoire qu’il jugeait similaire à la situation actuelle.
« Il y a quelques années, un pêcheur émirati, sans le savoir, pénétra dans les eaux iraniennes et fut arrêté par la Garde révolutionnaire. Ils le ramenèrent ensuite aux Émirats arabes unis. » Il marqua une pause, puis poursuivit : « Dans un tonneau, découpé en soixante-douze morceaux. »
Le silence s’abattit aussitôt sur la pièce. Après un instant, un autre joueur proposa une suggestion concrète : « Je viens d’acheter une paire de lunettes intelligentes Ray-Ban Métavers, tu en veux une ? »
J’acceptai volontiers et glissai les lunettes dans ma mallette Pelican.
La partie se termina vers 6 heures du matin. Je pris aussitôt la route vers la frontière omanaise, le cerveau embué, soutenu uniquement par l’excitation grandissante de ma prochaine arrivée au détroit d’Ormuz.
III. Le poste de contrôle frontalier
Sous bien des aspects, Dubaï reste Dubaï — le restaurant Cipriani continue d’être animé, bien qu’un peu moins qu’avant la crise, et les cocktails Bellini et les desserts à la meringue demeurent omniprésents. Mais dès que l’on quitte la ville pour se diriger vers la frontière omanaise, cette façade brillante commence à se déliter : des soldats américains apparaissent dans des zones auparavant désertes ; les routes autrefois bondées deviennent désertes ; et l’on aboutit finalement à un poste de contrôle frontalier désolé, perdu au milieu du désert, conçu à l’origine pour traiter le bétail, puis réaménagé pour les voyageurs.
J’ai commis une erreur : j’ai pris une photo à la frontière — extrêmement fatigué, j’ai brandi mon téléphone ostensiblement, comme un touriste prenant un selfie dans un lieu touristique, oubliant totalement qu’il s’agissait d’une zone frontalière militaire strictement interdite. Le gardien me fixa du regard, scrutateur, comme s’il devait déterminer si j’étais une menace ou simplement un imbécile. « Vous venez de prendre une photo ? »
Le contrôle frontalier côté Émirats arabes unis s’est déroulé sans accroc, et j’ai pu repartir aussitôt après le tampon ; mais côté Oman, la situation était radicalement différente. On m’a conduit dans un endroit que l’on pourrait qualifier de « pire bureau des véhicules du désert sur Terre » : quatre Pakistanais, pieds nus, buvaient tranquillement du thé, courant d’un guichet à l’autre avec une lenteur exaspérante, manifestement des fonctionnaires en poste depuis des décennies, n’aspirant qu’à une retraite paisible. Quant à moi, coiffé d’une casquette plate et vêtu d’un jogging d’une marque vestimentaire américaine, j’étais totalement décalé par rapport à l’environnement.
Les personnes devant moi passèrent toutes sans encombre, tampon en poche. Lorsque je tendis mon passeport occidental, deux gardes l’examinèrent brièvement, puis échangèrent un regard silencieux — un échange qui, pour celui qui est observé, n’augure jamais rien de bon. L’un d’eux dit : « Un instant, s’il vous plaît. »
Dix minutes plus tard, un homme descendit l’escalier — totalement différent des autres agents du poste de contrôle : coiffé d’un chapeau traditionnel omanais, vêtu d’une robe immaculée, embaumant un parfum coûteux, parlant anglais couramment, et visiblement bien plus gradé que les simples tamponneurs. « Ravi de vous rencontrer », dit-il en m’emmenant dans une petite pièce équipée d’une théière, puis commença à me poser des questions d’une voix calme, comme s’il connaissait déjà la plupart des réponses, attendant simplement de voir comment je ferais pour inventer le reste.
Il me demanda les noms et origines de mes parents, ainsi que mon employeur, puis, toujours d’une voix douce : « Vous savez, bien sûr, qu’il est interdit de prendre des photos, de faire du journalisme ou de collecter des renseignements ici. » Il m’interrogea également sur mes opinions politiques, ma vision de ce conflit et mon attitude envers Israël. Je mentis, affirmant être un simple touriste, amical envers tous. Il insista sur ma religion.
« Êtes-vous chiite ou sunnite ? À quelle branche de l’islam appartenez-vous ? »
« Un musulman très imparfait : il y a deux heures, j’ai bu trois verres. »
Il me fit signer le serment — un document officiel interdisant formellement tout reportage, toute photographie et toute collecte d’informations, dont la violation entraînerait des sanctions juridiques complètes. Il m’observa attentivement pendant que je lisais l’intégralité du texte, ce qui, ironiquement, renforça ses soupçons, car dans un poste de contrôle désertique, la pratique habituelle face à de tels documents juridiques est de signer sans lire — et mon geste de lecture attentive révélait clairement que j’étais quelqu’un qui réfléchit profondément à ce qu’il signe.
Ensuite, il annonça qu’il allait inspecter mes bagages et me demanda si j’avais emporté des appareils d’enregistrement audio ou vidéo. Je pouvais justifier le gimbal, prétendre que les lunettes Ray-Ban étaient de simples lunettes de soleil, mais ce kit micro professionnel, équipé d’un pare-brise anti-vent, aurait mis fin à l’enquête sur-le-champ s’il avait été découvert.
Il ouvrit la mallette Pelican. Les cigares étaient placés en haut. Je lui en tendis un, qu’il prit et approuva d’un hochement de tête — je pris cela pour une sincère expression de gratitude. Puis il feuilleta rapidement une couche de jogging, et referma la mallette.
IV. La ville fantôme
Quarante minutes après avoir franchi la frontière, les magnifiques paysages côtiers omanais s’étendirent devant moi : une mer cristalline, des montagnes majestueuses plongeant droit dans la mer.
Ma première rencontre en Oman m’a permis de mieux saisir une idée paradoxale, mais constamment répétée : la guerre chaude et la diplomatie commerciale peuvent coexister. Avant cette enquête, j’analysais la situation dans le détroit d’Ormuz selon une logique binaire : soit ouvert, soit fermé ; soit l’escalade, soit la désescalade. Or, la réalité est tout autre.
J’ai réussi à rencontrer un haut fonctionnaire omanais, d’un calme olympien, semblable au maître Yoda de « Star Wars », qui a passé toute sa vie à l’embouchure du détroit d’Ormuz. Il évoqua la guerre Iran-Irak, la guerre du Golfe et les crises régionales des années 1970.
« Vous verrez ce spectacle », me dit-il, « des combats au sol se poursuivent en Iran, tandis que le trafic maritime dans le détroit connaît une forte augmentation. »
« Cela semble contradictoire », répondis-je. Il acquiesça.
« Exactement. Nous nous adaptons simplement à la situation. Cela peut paraître contre-intuitif, mais c’est ainsi que l’on survit dans cette région. » Son explication était simple et limpide : les combats au sol peuvent continuer ou cesser, mais les autres continuent de vivre leur vie. Il compara cela à deux amis qui se battent, tandis que les autres continuent à vivre normalement, à aller boire un verre au bar. Voilà la réalité autour du détroit d’Ormuz.
À l’issue de la rencontre, j’arrivai à l’hôtel réservé. Ce lieu, autrefois une destination touristique prisée, ressemblait désormais à l’hôtel Overlook de « Shining », sinistre et vide. Cent chambres, seulement un ou deux clients — l’établissement fonctionnait à perte, uniquement pour maintenir l’illusion d’un tourisme encore actif.
Lorsque je rappelai l’agence d’observation de dauphins, celle-ci annula la réservation. Objectivement, dans le contexte sécuritaire actuel, c’était une décision rationnelle ; mais pour moi, cela plongeait l’enquête dans une impasse. Je parcourus la ville pendant des heures, discutant avec tout le monde — personnel de l’hôtel, familles de pêcheurs, et quiconque pouvait connaître quelqu’un possédant un bateau — mais essuyai systématiquement des refus. J’avais 12 000 dollars en espèces dans ma poche, sans parvenir à trouver un bateau pour traverser le détroit.
J’étais le seul Occidental dans toute la province d’Al-Musandam, vêtu de façon américaine, l’argent en poche, des écouteurs filaires aux oreilles, et en contact téléphonique permanent avec Citrini Research. Les voitures ralentissaient pour m’observer, les enfants me désignaient du doigt — toute la ville semblait réagir à une visite extraterrestre déconcertante, et moi, je n’avais absolument pas su me fondre dans le décor.
Finalement, je me retrouvai au bord d’un petit canal, à côté du principal port fortifié. De chaque côté du canal étaient amarrés de nombreux bateaux rapides. Là, je rencontrai un groupe de contrebandiers iraniens, qui m’expliquèrent que leur activité consistait à transporter quotidiennement en Iran des produits électroniques, des cigarettes et de l’alcool — marchandises interdites. Je leur demandai s’ils étaient parfois arrêtés, et ils répondirent que oui, l’un de leurs amis ayant même péri la semaine précédente.
Ces contrebandiers soutenaient la Garde révolutionnaire islamique iranienne et exprimaient clairement leurs revendications : ils souhaitaient que le détroit d’Ormuz reste ouvert et sous contrôle iranien, car ce qu’ils voulaient, c’était faire des affaires, gagner de l’argent. Lorsque je demandai si le conflit avait réduit la fréquence de leurs transports, ils éclatèrent de rire.
Ils traversaient quotidiennement le détroit, et leur contrebande n’avait jamais diminué — en y réfléchissant, cela constituait en soi un signal de marché. Comme les pétroliers partant de l’île de Kharg, si un navire est en alliance avec la Garde révolutionnaire iranienne, il peut sortir en mer sans aucune appréhension. Ce phénomène montre que l’Iran est capable de sélectionner ses cibles avec une grande précision.
Parmi ce groupe de contrebandiers, un seul était omanais. Je m’approchai de lui en arabe, et il se présenta sous le nom de Hamid. Après avoir sorti une liasse de billets, il m’annonça qu’il me préparerait un bateau rapide pour le lendemain matin.
V. « Allez vous faire foutre, les flics »
Vers 21 heures, je m’endormis profondément, mais fus réveillé par la sonnerie la plus horrible que j’aie jamais entendue — un son grave et monotone, semblable à un électrocardiogramme en arrêt cardiaque. La réception m’informa que deux agents du Bureau des enquêtes criminelles m’attendaient en bas. Dans le Golfe, ce bureau équivaut à la CIA américaine, mais avec encore plus de froideur.
J’enfermai mon iPhone dans le coffre-fort de la chambre et saisis mon téléphone de secours. Ils avaient manifestement vu le tweet de Citrini Research sur l’analyste n°3 — merci beaucoup, James.
Je descendis en pyjama et pantoufles d’hôtel. En tant que locuteur anglophone maîtrisant l’arabe, je connaissais une règle fondamentale de sécurité opérationnelle : lorsque la situation devient délicate, parler uniquement anglais, car l’arabe ouvre des portes qu’on ne souhaite pas ouvrir — on risque d’être catalogué espion, sympathisant ou autre étiquette difficile à effacer. Ainsi, je descendis en ne parlant que l’anglais : « Bonsoir, je ne parle que l’anglais. » Et le réceptionniste de l’hôtel, qui avait discuté avec moi en arabe toute la journée, se tourna vers les agents du Bureau des enquêtes criminelles pour dire : « Ce type parle très bien l’arabe. »
Ils me demandèrent de les suivre. Je demandai si je pouvais changer de vêtements, et on me répondit : « Montez dans la voiture. »
Il faisait noir comme de l’encre dehors, et l’intérieur de la Honda Accord l’était tout autant. Deux agents étaient assis à l’avant, et un homme grand et costaud occupait le siège arrière, juste à côté de moi. Nous roulâmes vingt minutes jusqu’à Khasab, une petite ville encastrée entre les montagnes, sans un seul lampadaire, si sombre qu’on ne distinguait pas la route, et les trois hommes dans la voiture ne prononcèrent pas un mot. Le seul son audible était leurs conversations radio avec leurs supérieurs : « Vous l’avez ? » « À quelle distance ? »
Je rompis le silence pour demander s’il y avait un problème. Celui qui était à l’avant se tourna vers l’agent qui m’avait fait monter dans la voiture et dit : « Répondez-lui. » L’agent répondit simplement : « Aucun problème. » Le silence retomba aussitôt. À l’arrivée au commissariat, ils firent leur rapport : « Nous l’avons détenu. »
Ils procédèrent à une fouille complète, entrant et sortant de la pièce à plusieurs reprises, me laissant seul, anxieux, en attente. « Nous ne pouvons vraiment pas croire que vous êtes ici en tant que touriste », me dirent-ils, suggérant que je travaillais pour un gouvernement étranger, tentant même de me piéger avec un passeport irakien que je ne possédais pas, enregistrant ma déclaration écrite et m’interrogeant sur mes rencontres à Dubaï.
Lorsque je citai le nom de famille d’une personne que je connaissais, l’atmosphère dans la pièce changea subtilement — ce nom avait visiblement une signification particulière pour eux. Je leur demandai de l’appeler pour confirmer que je ne représentais aucune menace. Ensuite, on me laissa seul dans une pièce sans eau pendant plusieurs heures, durant lesquelles j’eus largement le temps de réfléchir à la succession de décisions qui m’avaient mené à cette situation.
En sortant du commissariat, ils avaient manifestement conclu que j’étais simplement un imbécile, pas un espion, mais ils me lancèrent un avertissement mortel : « Nous savons que vous envisagez de sortir en mer. Annulez ce projet, vous ne partirez pas. » Ils me raccompagnèrent à l’hôtel, et au moment de nous quitter, l’un d’eux dit : « Nous espérons pouvoir vous accueillir à nouveau en tant que touriste, dans une période moins sensible. » Une phrase qui semblait sincère, mais qui me glaça le sang.
J’envoyai un message à Citrini Research via un logiciel de messagerie crypté, informant que l’enquête était annulée. Très vite, je reçus une réponse, formulée d’une manière distante, visant à exprimer du soutien : « Mon vieux, pas de problème, cela prouve que ce voyage ne devait pas avoir lieu. Rester à terre est plus sûr pour toi ; les données AIS et les entretiens suffisent. »
Je fixai ce message longuement : les services de renseignement avaient explicitement interdit ma sortie en mer, et les coordonnées de Hamid étaient désormais compromises. Le choix rationnel — celui que je recommanderais à n’importe qui — était de me coucher, de repartir à Dubaï le lendemain matin, et d’accepter calmement mon échec.
Mais j’envoyai tout de même un message à Hamid, lui expliquant tout ce qui s’était produit : la visite des agents du Bureau des enquêtes criminelles, la note de son numéro, la fouille de mes affaires. Puis j’écrivis : « Que se passerait-il si nous partions malgré tout ? »
Hamid répondit en arabe : « Allez vous faire foutre, les flics. »
VI. Sur le détroit
Le lendemain matin, le « bateau rapide » annoncé par Hamid se révéla être un vieux bateau de quarante ans, doté d’un moteur de quelques centaines de millilitres, dépourvu de système GPS — la navigation reposait entièrement sur son instinct, sur sa connaissance intime de ces eaux acquise au fil d’une vie entière, et sur une vieille radio à moitié attachée à la coque.
Lors de notre départ, deux contrebandiers iraniens chargés de marchandises au port nous dépassèrent à vive allure, en direction de l’Iran. Quelques minutes plus tard, deux vedettes de la garde côtière apparurent soudainement et les interceptèrent. Profitant du fait que tous les agents de la région étaient occupés à traiter la contrebande de ces deux bateaux, nous naviguâmes discrètement le long de la côte, évitant ainsi toute inspection. Hamid me regarda et dit : « Nous sommes en sécurité. »
Kumzar est un village de pêcheurs isolé, dont le dialecte mêle portugais, persan et arabe. La moitié des familles ont des proches à Bandar Abbas, en Iran, et les déplacements vers l’Iran sont aussi courants que les déplacements à l’intérieur de l’Oman. Je m’assis par terre avec les pêcheurs locaux pour partager du pain, et ils me révélèrent de nombreuses informations que tout système de suivi et toute image satellite seraient incapables de capter.
Chaque jour, quatre ou cinq pétroliers désactivent leur système AIS et traversent discrètement le détroit. Les pêcheurs affirment que le volume réel de trafic est bien supérieur à ce que les données indiquent, et que, ces derniers jours, le nombre de navires passant par le détroit de Qeshm a continué d’augmenter.
Ils m’informèrent également que des navires civils et des bateaux de pêche avaient été victimes d’attaques de drones — ces cibles non militaires, détruites sans jamais apparaître dans aucun reportage médiatique. Un pêcheur, qui avait traversé ces eaux vingt fois depuis le début du conflit, décrivit ainsi la scène : « Vous voyez un bateau, vous entendez une explosion, puis il disparaît. Ici, c’est une journée ordinaire. »
Un vieux pêcheur assis sur la plage me livra deux faits apparemment contradictoires : le nombre de navires traversant le détroit est bien plus élevé que ce que le monde imagine ; et le nombre d’attaques est également bien plus élevé que ce que le monde sait. Lorsque je demandai comment ces deux conclusions pouvaient coexister, ils haussèrent les épaules, sans cadre théorique pour l’expliquer.
Cette pensée binaire — le détroit est soit ouvert, soit fermé ; le conflit est soit en escalade, soit en désescalade — ne correspond tout simplement pas à la réalité côtière de Kumzar : davantage de navires circulent, et davantage d’attaques ont lieu. Ce phénomène devient progressivement la nouvelle norme : les États-Unis menacent une guerre totale, tandis que leurs alliés négocient avec l’Iran ; le nombre d’attaques de drones augmente continuellement, et le trafic maritime dans le détroit augmente simultanément. Rien ne semble plus gravé dans le marbre.
Les pêcheurs de Kumzar, l’officiel omanais que je rencontrai le lendemain, ainsi que les Iraniens rencontrés sur le détroit, m’ont tous transmis le même message : la demande iranienne d’autorisation préalable pour le passage des navires est surtout un outil de communication. Son but est de dépeindre les États-Unis comme un allié peu fiable, et de se positionner soi-même comme une force rationnelle s’efforçant de maintenir la stabilité dans un contexte dégradé.
Le signal que l’Iran veut envoyer est le suivant : « Nous sommes capables d’assurer le fonctionnement pacifique du détroit d’Ormuz, et de garantir la sécurité du trafic maritime sous notre contrôle. Notre souveraineté se manifeste dans le fait que, quelle que soit l’action des États-Unis, le commerce maritime continuera. Suivez notre procédure, passez notre examen, et vos navires pourront traverser en toute sécurité. »
Cela me rappela mon expérience à Ras Al Khaimah, où, dans le bar d’un hôtel local, j’avais rencontré un capitaine australien d’origine grecque, aux cheveux blancs et au crâne dégarni, ressemblant fortement à Mike Ehrmantraut dans « Breaking Bad ».
Nous quittâmes le bar pour nous rendre au port, fumant une cigarette tout en écoutant son explication du fonctionnement du « péage iranien ». Son navire attendait son tour pour obtenir l’autorisation iranienne de passage, et il soumettait actuellement les documents requis. Il décrivit comment de nombreux navires patientaient dans une file d’attente, en contact constant avec des intermédiaires iraniens, sans pouvoir passer tant qu’ils n’avaient pas obtenu l’autorisation.
C’est là toute la différence entre un « blocus » et une « autoroute à péage » : le marché a toujours valorisé la situation comme si le détroit était bloqué, tandis que la réalité en mer se rapproche de plus en plus d’une autoroute à péage.
Il corrigea de nombreuses de mes idées erronées, qui, rétrospectivement, ne semblaient être que des « bavardages absurdes issus d’un simple regard sur un écran de surveillance ». Il m’expliqua qu’aucun acteur sérieux ne pense réellement que le détroit d’Ormuz soit parsemé de mines. Face à l’idée selon laquelle « l’assurance serait la seule raison pour laquelle les navires refusent de traverser », il réagit presque avec incrédulité : « La vraie raison pour laquelle les navires refusent de traverser, c’est qu’ils ne veulent pas finir au fond de la mer. L’assurance ? Vous pensez vraiment que nous voulons mourir ? »
« Écoutez, il y aura toujours des gens prêts à prendre des risques — la compagnie grecque Dynacom, la société sud-coréenne Samho, elles ont ce courage. Mais réfléchissez-y du point de vue du propriétaire : si vous envoyez votre navire traverser le détroit et qu’il est touché, quelles en seront les conséquences ? Avec les loyers d’affrètement à des niveaux historiques, vous perdrez un navire. Même si l’assureur indemnise, vous ne pourrez pas en acheter un autre le lendemain, car la flotte existante est déjà entièrement réservée. Pendant ce temps, les propriétaires qui utilisent leurs navires comme entrepôts flottants dans le Golfe ne font rien, et gagnent pourtant une fortune. Donc, le refus de traverser ne concerne pas seulement la survie, mais aussi le simple bon sens. »
Debout sur le port, observant la mer tout en l’écoutant, je pris soudain conscience du nombre d’idées stupides qui circulent sur les bureaux et dans les salons de discussion des banques d’investissement. Les gens de cette terre sont des individus vivants, avec des motivations et des émotions réelles — une logique qui s’applique également à la plupart des décideurs concernés.
Les Omanais sont les observateurs les plus neutres du Golfe et les voisins les plus anciens de l’Iran ; ils considèrent généralement que « l’Iran agit de façon rationnelle et prévisible ». Les habitants de Kumzar, dont de nombreux proches vivent à Bandar Abbas et dont les milices locales sont sous le contrôle de la Garde révolutionnaire iranienne, adoptent une position encore plus radicale : ils voient cette guerre comme une opportunité d’humilier « l’empire » américain.
Nous quittâmes Kumzar pour nous diriger vers les eaux ouvertes.
Lorsque la côte iranienne apparut nettement à l’horizon, j’allumai un cigare. À douze miles de distance, l’île de Qeshm était vaguement visible — la première île iranienne, dont je ne savais pas encore qu’elle serait frappée par une attaque aérienne le lendemain, une possibilité dont seul mon ami de la partie de poker m’avait averti. Et le lendemain de cette attaque, un F-15 américain puis un A-10 furent abattus au-dessus de l’île.
Ensuite, je levai les yeux, et la guerre s’imposa à moi avec une intensité que les images satellites et les données AIS ne pourraient jamais transmettre.
À l’œil nu, les drones « Shahed » étaient parfaitement visibles : leurs hélices tournaient à toute vitesse, volant bas, avec une silhouette très distincte. Je sortis mon téléphone pour prendre une photo, mais Hamid — celui qui avait crié « Allez vous faire foutre, les flics » — hurla pour m’en empêcher. Les drones américains, eux, volaient seuls à une altitude bien supérieure.
Grâce à la carte SIM omanaise de mon téléphone, je recevais les signaux des pétroliers ayant désactivé leur système AIS — ces navires, invisibles sur toutes les plateformes de suivi, sont les « fantômes marins » dont parlent les pêcheurs de Kumzar, et je les voyais maintenant de mes propres yeux.
Ensuite, je vis un pétrolier de la compagnie grecque Dynacom traverser le centre du détroit — contrairement aux autres navires, il ne suivait pas la côte, ni ne progressait lentement, mais filait à pleine vitesse au centre du détroit, comme en temps de paix. Il était le seul à agir ainsi ; tous les autres navires évitaient prudemment les risques, cherchant à rester discrets, tandis que celui-ci avançait sans aucune appréhension.
Manifestement, il avait conclu un accord avec l’Iran — ce que les pêcheurs de Kumzar et les fonctionnaires omanais appellent des « arrangements personnalisés de passage ». Si l’on devait choisir une image pour illustrer la thèse selon laquelle « le détroit d’Ormuz rouvre progressivement sous le contrôle iranien », ce serait celle-ci : un pétrolier grec traversant à pleine vitesse le centre du détroit, tandis que des drones tournent au-dessus de lui et que tous les autres navires se tiennent prudemment le long des berges.
Nous observâmes également des navires suspects d’origine chinoise traversant le détroit de Qeshm-Larak, et confirmâmes le passage de navires battant pavillon indien, malaisien, japonais (transporteurs de GNL), grec, français (porte-conteneurs), omanais et turc.
Selon les habitants des communautés riveraines, au cours des deux semaines précédant notre arrivée, environ 2 à 4 navires traversaient quotidiennement le détroit de Qeshm-Larak ; or, le 2 avril, nous avons compté sur place 15 navires traversant le détroit d’Ormuz. Bien que notre méthode de comptage ne soit pas d’un niveau professionnel — nous nous contentions d’un bon angle de vue depuis le bar d’un hôtel, d’un smartphone chinois réglé au zoom maximal, et de notes prises sur un carnet en mer — ces données revêtent une importance capitale.
Des informateurs avisés indiquent que le volume de trafic est resté stable le 4 avril, avec 15 à 18 navires traversant le détroit — ce qui signifie que, en deux jours, le volume total égalait celui d’une semaine entière précédente.
Tout cela confirme les propos de ce capitaine australien : les drones iraniens n’attaquent que les pétroliers refusant de respecter leurs règles de navigation.
Mais en mer, je restai vigilant. Hamid et les pêcheurs de Kumzar m’avaient tous prévenu que certains bateaux de pêche étaient détruits sans raison apparente, sans avertissement ni explication, et que certaines attaques étaient probablement accidentelles. Ces drones ne semblaient pas faire de distinction précise entre « un pétrolier en infraction » et « un vieux bateau rapide de quarante ans ».
Je me dis alors que, puisque j’étais déjà là, autant aller jusqu’au bout. Je plongeai dans la mer, un cigare entre les dents, sous les yeux des drones « Shahed » tournant au-dessus de moi, tandis que Hamid filmait la scène avec mon téléphone de secours.
Je remontai à bord, et soudain, environ huit bateaux de contrebande, voire plus, nous dépassèrent à toute vitesse. À leur bord, des jeunes Iraniens d’une vingtaine d’années, souriants, nous firent signe de la main et nous jetèrent des cigarettes, auxquelles je répondis par un signe de paix.
Soudain, l’un des bateaux de contrebande fit demi-tour et fonça vers nous depuis l’Iran. Durant ces cinq secondes, je fus certain que ma vie touchait à sa fin, et la seule pensée qui me traversa l’esprit fut celle de ce pêcheur émirati enfermé dans un tonneau et découpé en soixante-douze morceaux.
Il s’avéra que ce n’était pas un bateau de la Garde révolutionnaire iranienne, mais un autre bateau de contrebande. Il ralentit à notre hauteur, si près que je pouvais voir clairement son visage. Il fumait une cigarette, moi un cigare ; il m’en tendit une, et je lui donnai mon cigare en échange.
Au centre des eaux les plus contestées de la planète, nous nous regardâmes, hochâmes la tête, sourîmes, sans prononcer un mot.
Cette anecdote, je pourrai la raconter à mes petits-enfants toute ma vie.
VII. La prison portuaire
En revenant, je restai encore dans un état d’excitation extrême, et mon signal téléphonique commença à revenir par intermittence. C’est à ce moment précis que les vedettes de la garde côtière apparurent, nous interceptant, armées jusqu’aux dents.
Lorsqu’ils crièrent sur Hamid, je hurlai aussitôt en anglais : « Je suis un touriste », tout en transférant frénétiquement les fichiers de mon téléphone vers un autre appareil et en supprimant toutes les photos — car si même une seule photo de drone avait été découverte, j’aurais été dans une situation catastrophique, bien au-delà de ce que mes amis de la partie de poker auraient pu résoudre.
Les agents nous conduisirent dans un lieu réservé aux contrebandiers — la prison portuaire, et non le commissariat ou le poste frontalier — un endroit spécifiquement destiné à ceux dont « le système ne considère pas la vie comme précieuse ». Ils confisquèrent mon smartphone chinois, affirmant qu’ils allaient l’inspecter entièrement, puis nous enfermèrent, Hamid et moi, dans des cellules séparées.
Le bateau d’Hamid ne comportait aucun système GPS, seulement une vieille radio portable, solidement fixée à la coque après une simple modification. Lorsque la garde côtière nous demanda si nous avions des équipements de navigation, nous répondîmes « non », et l’agent nous jugea avec une franchise lasse, comme s’il avait déjà vu trop de décisions stupides, et que la nôtre figurait en tête de sa liste.
Après un certain temps — manifestement un ami influent avait passé un coup de téléphone en notre faveur, dont le contenu exact me restera probablement à jamais inconnu — ils me libérèrent. Ils m’insultèrent, me confisquèrent mon téléphone et m’avertirent que, s’ils trouvaient la moindre preuve criminelle, ils engageraient des poursuites contre moi.
Je ne reçus plus jamais de leurs nouvelles. Ce fut le point le plus bas de cette enquête, et le moment le plus proche où je me suis trouvé face à des conséquences susceptibles de bouleverser ma vie. Mais cela m’était égal : même si j’avais dû aller en prison, j’aurais accepté.
Je vibrais d’une excitation intense : j’avais bel et bien foulé le détroit d’Ormuz, accompli l’impossible, observé de mes propres yeux, collecté des informations de première main inconnues de tous — cette excitation annihilait totalement ma peur. Je retournai au bar désert de l’hôtel et bus onze bières.
VIII. L’évacuation
Pendant le reste de mon séjour en Oman, je fus constamment surveillé : trois hommes me suivaient partout, je reconnaissais leurs visages familiers à chaque coin de rue ; une voiture me suivait sans aucune discrétion, de façon ostentatoire. Le personnel de l’hôtel adopta également une attitude ferme, voulant à tout prix que je quitte les lieux — ce qui, après tout, était compréhensible.
Je payai mille dollars pour louer un SUV noir, qui me conduisit pendant les dernières heures — je regrette de ne pas avoir dépensé ainsi dès le début, car à ce tarif, les gens sont prêts à vous dire tout ce que vous voulez et à vous emmener partout. Je mangeai du poulet frit dans un restaurant baptisé « Hormuz Fried Chicken », dont le goût était tout simplement exceptionnel.
À la frontière de sortie, le premier mot du garde en me voyant fut : « Il est là. »
Ils fouillèrent intégralement mes bagages. L’un d’eux prit les lunettes intelligentes Ray-Ban et demanda : « Qu’est-ce que c’est ? » « Des lunettes de soleil », répondis-je, et il les reposa. Le kit micro était dissimulé sous mes vêtements, dans la partie arrière de mon sac ; il fouilla mes habits, mais ne fit aucun commentaire sur les autres objets.
« Ce n’est pas lui », dit l’un des gardes.
Ce que nous avons vu et ce que cela signifie
Ce qui précède est le récit intégral de cette enquête sur le détroit d’Ormuz. Ce qui suit présente nos conclusions analytiques. Après le retour de l’analyste n°3, nous avons organisé une réunion de rapport de huit heures, confrontant ses observations directes aux informations que nous détenions grâce à nos propres canaux, aux données publiques et aux échanges avec des informateurs de la région.
Le récit ci-dessus est écrit à la première personne, car c’est la manière la plus authentique de présenter les résultats d’une enquête terrain ; l’analyse suivante, quant à elle, reflète la position de Citrini Research.
La découverte la plus importante de cette enquête, et notre recommandation principale aux lecteurs, est la suivante : abandonnez les préjugés et les cadres de pensée binaires. La situation actuelle dans le détroit d’Ormuz est bien plus complexe que ce que l’on imagine.
Avant le départ, nous supposions que le conflit s’intensifierait continuellement, et que le détroit d’Ormuz resterait fermé. Cette enquête a modifié notre jugement sur la « fermeture du détroit », mais pas sur l’« escalade du conflit » — avant d’entreprendre cette mission, nous aurions jugé cette position logiquement contradictoire.
Nous avons également acquis une compréhension plus fine de l’évolution future des événements : notre scénario de référence n’est plus une simple alternative « ouvert/fermé », mais un scénario bien plus complexe — le conflit se poursuivant, tandis que le trafic maritime dans le détroit augmente continuellement. Nous considérons cela comme un signal important de la transition mondiale vers un ordre multipolaire : bien que les États-Unis soient en conflit ouvert avec l’Iran, leurs alliés négocient activement avec ce dernier.
Points clés
1. Augmentation continue du trafic maritime : quelle que soit l’évolution de la situation, nous estimons que le trafic maritime dans le détroit augmentera progressivement. Le fait qu’un pétrolier de la compagnie grecque Dynacom traverse directement le centre du détroit montre que, même si des mines sont présentes, elles ne sont pas disposées de façon indiscriminée pour bloquer tous les navires.
2. Un « péage diplomatique » : de façon surprenante, l’ordre du passage est en réalité très réglementé. L’Iran a établi des postes de contrôle dans le détroit d’Ormuz, redirigeant tous les navires autorisés vers le chenal situé entre les îles de Qeshm et de Larak, et percevant un « péage » sur les navires transitant.
3. La contradiction de l’escalade : nous disposons d’informations fiables confirmant que les États-Unis se préparent à de nouvelles actions terrestres, mais nous estimons que, même si ces actions se déroulent, le trafic maritime dans le détroit pourrait continuer d’augmenter.
4. Une recomposition du système, pas une confrontation gagnant-perdant : ce conflit n’est pas une simple opposition binaire, mais un jeu à multiples acteurs. Le vainqueur final ne sera pas déterminé uniquement par la victoire militaire, mais par la recomposition de l’ordre multipolaire mondial.
Et quelle est l’atmosphère générale sur place ? Sous l’incertitude immense et l’attention mondiale, émerge la résilience humaine. Sur cette terre, les guerres ont éclaté à plusieurs reprises, et elles pourraient bien recommencer ; les États-Unis continuent de surveiller de près les ressources pétrolières ; les pays voisins sont en guerre, les risques sont réels, mais la vie continue. Tout cela passera.
Thèse centrale : guerre chaude et diplomatie commerciale en parallèle
La découverte la plus contre-intuitive de cette enquête est que la guerre chaude et la diplomatie commerciale se déroulent simultanément : les États-Unis poursuivent leurs actions militaires, tandis que le reste du monde s’adapte à la situation et négocie avec l’Iran les modalités de passage dans le détroit. Des alliés américains comme la France, la Grèce ou le Japon cherchent chacun leur propre solution.
Dans le passé, il était difficile d’imaginer une telle situation : le Japon, l’Union européenne et d’autres alliés américains négocient avec l’Iran, pays en conflit direct avec les États-Unis, afin d’assurer la sécurité du passage dans le détroit ; tandis que les États-Unis, eux, se préparent à de nouveaux conflits militaires. Or, cela est désormais la norme mondiale.
Ces pays doivent résoudre eux-mêmes les problèmes auxquels ils sont confrontés, car les États-Unis ne le feront pas à leur place. C’est précisément le message que Trump transmet dans ses discours publics : « Les pays dépendants du détroit d’Ormuz doivent assumer eux-mêmes la sécurité de cette voie maritime. »
Cela nous amène à penser qu’il est très probable que, dans la semaine à venir, le conflit continue de s’intensifier, tandis que le trafic maritime dans le détroit augmente également. L’ouverture ou la fermeture du détroit n’est pas entièrement déterminée par l’escalade ou la désescalade du conflit.
L’attaque aérienne contre le port de l’île de Qeshm constitue la preuve la plus claire de ce point de vue : l’attaque a temporairement ralenti le trafic maritime dans le détroit, les navires s’étant presque totalement immobilisés pendant les bombardements, mais le trafic a repris le jour même.
Ces frappes militaires n’ont pas affecté les plans à long terme de l’Iran. Même si l’île de Qeshm est réduite en ruines, le trafic maritime dans le détroit ne sera que temporairement ralenti — sa trajectoire fondamentale ne changera pas.
Deux jours après la sortie en mer de l’analyste n°3, un F-15 américain et un A-10 furent abattus au-dessus de l’île de Qeshm, l’A-10 s’écrasant dans le golfe Persique — et pourtant, le trafic maritime dans le détroit continua normalement ce jour-là.
Le 2 avril, au moins 15 navires traversèrent le détroit ; le lendemain, leur nombre augmenta encore, même si la hausse était modeste, la tendance était claire. Selon les habitants des communautés riveraines, le détroit de Qeshm-Larak voyait passer, deux semaines avant notre arrivée, entre 2 et 5 navires par jour.
Bien que ce chiffre soit très éloigné des plus de 100 navires quotidiens d’avant-conflit, nous estimons que c’est là la tendance future : un processus chaotique, mais avec une augmentation progressive du trafic maritime dans le détroit, malgré la poursuite du conflit.
Cependant, le nombre de très gros pétroliers (VLCC) traversant actuellement le détroit est extrêmement faible — en fait, les navires plus gros que les Aframax sont très rares. Si à l’avenir seuls les transporteurs de GPL et les pétroliers de taille moyenne (Panamax) passent, la situation ne changera guère, et l’économie mondiale restera exposée à de grands risques.
Le moyen le plus rapide d’éviter ce scénario est que les États-Unis permettent à l’Iran de contrôler temporairement le détroit d’Ormuz.
Il est confirmé que les navires traversant le détroit proviennent d’Inde, de Malaisie, du Japon, de Grèce, de France, d’Oman, de Turquie et de Chine. Des navires chinois ont été observés désactivant leur système AIS pour naviguer dans le chenal de Larak-Qeshm.
Nous avons également observé un nouveau phénomène : pour la première fois, des navires ont traversé le détroit en dehors du chenal de Qeshm-Larak — des VLCC et des transporteurs de GNL à vide naviguant le long de la côte omanaise, contournant les postes de contrôle iraniens pour effectuer un passage indépendant.
Le pétrolier de la compagnie grecque Dynacom est le seul que nous ayons vu traverser directement le centre du détroit. Nous ignorons encore comment ils y sont parvenus. Son PDG, Georges Prokopiou, a une longue expérience des navigations clandestines.
Ce phénomène confirme au moins que le détroit d’Ormuz n’est pas, comme le laissent entendre les rumeurs, parsemé de « pièges à mines » destinés à bloquer tous les navires, et qu’il est cohérent avec la thèse selon laquelle « l’Iran œuvre à la réouverture normale du détroit ». Quant à l’existence de mines sous-marines pouvant être activées sélectivement, nous ne pouvons pas fournir de réponse définitive.
Les contrebandiers iraniens de l’île de Larak, qui ont passé leur vie à transporter des marchandises interdites entre les deux rives du détroit, affirment avoir vu une augmentation spectaculaire du nombre de navires passant récemment. Pour eux, cela n’est pas dû au hasard : tous les navires traversant le détroit ont d’abord communiqué avec la Garde révolutionnaire iranienne et obtenu une autorisation.
Ils ont appris de membres de leur famille liés à l’armée que le trafic maritime dans le détroit redeviendrait bientôt normal.
Les actions terrestres américaines pourraient-elles interrompre cette tendance ? C’est possible. Mais l’abattage d’un chasseur dans le ciel du détroit n’a pas affecté le trafic ; l’attaque aérienne contre le port de Qeshm n’a pas non plus provoqué d’interruption.
Pour interrompre totalement le trafic maritime dans le détroit, les États-Unis devraient lancer une action militaire massive et spécifiquement ciblée sur le trafic maritime — une action qui ne servirait les intérêts fondamentaux d’aucune partie.
Le fonctionnement du « péage iranien »
De façon surprenante, l’ordre du passage est en réalité très réglementé. L’Iran a mis en place des postes de contrôle fonctionnels dans le détroit d’Ormuz, redirigeant tous les navires autorisés vers le chenal entre les îles de Qeshm et de Larak (quelques navires suivent la côte omanaise, et le pétrolier grec traversant le centre du détroit constituent des exceptions), et percevant un « péage » sur les navires transitant. Depuis mi-mars, aucun navire n’utilise plus la voie maritime traditionnelle.
Voici comment cela fonctionne :
La compagnie navale ou le pays du navire entre d’abord en contact avec un intermédiaire iranien, fournissant des informations sur la structure de propriété du navire, son pavillon, le type de cargaison, la composition de l’équipage et sa destination ; puis paie le « péage », dont le mode de paiement inclut l’espèce, les cryptomonnaies, ou, plus couramment, des solutions diplomatiques sous-estimées par les médias — par exemple, le dégel des avoirs iraniens dans des banques étrangères, afin de contourner les sanctions.
L’Iran régule ces règles de passage à l’aide de drones et d’images satellites, tandis que le site de l’île de Larak examine les demandes de passage, avec une régulation clairement sélective. L’Iran examine rigoureusement les navires pour vérifier s’ils entretiennent des alliances secrètes avec les États-Unis, analysant notamment la structure de propriété, la composition des actionnaires, et interrogeant l’équipage.
Cela signifie que l’idée selon laquelle « un pays obtient l’autorisation de passage, et que d’autres pays peuvent simplement arborer son pavillon pour passer » est irréaliste. L’Iran s’assurera scrupuleusement que chaque pays a bien conclu un accord avec lui, afin de limiter au maximum les tentatives de contournement.
Une fois autorisé, le navire reçoit une forme de confirmation de passage. Nous savons qu’Iran utilise un système de confirmation similaire à un code ou à un mot de passe, applicable aussi bien aux passages clandestins avec système AIS désactivé qu’aux passages normaux avec système AIS activé.
Actuellement, presque tous les navires naviguent dans les eaux territoriales iraniennes, et non plus dans la voie traditionnelle des eaux territoriales omanaises. Les navires autorisés reçoivent un code de confirmation et sont escortés par l’Iran ; les navires non autorisés ne peuvent que rester sur place en attente.
Mais un point crucial est que le simple fait qu’un navire sorte du détroit ne suffit pas à produ
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